Novas dúvidas sobre a rentabilidade do TGV Lisboa-Madrid com transporte de carga. Linha mista tem menos capacidade de tráfego, é mais cara e pode não servir para nada
Iñaki Barrón, director do Departamento de Alta Velocidade da UIC (União Internacional dos Caminhos- -de-Ferro), diz que tem as maiores dúvidas sobre as linhas de TGV para tráfego misto - nas quais inclui a ligação Lisboa-Madrid - por ninguém saber como vai ser feita a sua exploração.Nesta linha, está prevista a coexistência de comboios de passageiros a 300 km/hora e composições de mercadorias a velocidades bem mais baixas e com maior agressividade sobre a infra-estrutura, o que faz aumentar os seus custos de manutenção.
Em declarações ao PÚBLICO, aquele responsável disse que os custos de manutenção de uma linha de alta velocidade preparada para mercadorias oscila entre 70 mil a 80 mil euros por quilómetro e por ano, além de que o próprio custo de construção também é mais caro, porque as pendentes terão de ser mais suaves devido ao peso dos comboios de carga.Estes valores, porém, não são excessivamente elevados em relação ao custo de uma linha exclusiva para passageiros. O maior problema, diz, é a perda de capacidade, pois a coexistência de comboios a 350 km/hora e outros a pouco mais de cem à hora reduz o número de composições que podem circular. E a alternativa de pôr os mercadorias só durante a noite limita o período de tempo disponível para a manutenção.
Como explorar a linha?"
Mas o que é mais grave é o não se saber como se vai explorar essa linha", diz Iñaki Barrón. "Faz-se a infra-estrutura mista entre Lisboa e Madrid, mas depois o que se faz com as mercadorias quando elas chegam a Madrid?", questiona. É que a bitola (distância entre carris) da linha do TGV é europeia e em toda a península a carga circula nas linhas convencionais em bitola ibérica. Para onde iriam então os comboios com contentores? Quais os custos das novas linhas de bitola europeia em torno de Madrid e de Lisboa para escoar as mercadorias?
Numa conferência recente em Barcelona, no Cercle d'Infraestructures, o director da UIC questionou também a rentabilidade do tráfego misto na linha de alta velocidade entre Barcelona e a fronteira francesa por não se saber de que maneira será feita essa exploração. "As mercadorias não necessitam de velocidade", afirmou. "Basta que não parem e que cheguem ao destino atempadamente." Alertando para os custos dos projectos ferroviários, Barrón disse que "a alta velocidade não é como uma aspirina que serve para tudo", porque o seu modelo de funcionamento não é único e há grande heterogeneidade na sua aplicação em diversos países.
A Alemanha é o único país europeu com algumas linhas de alta velocidade usadas por comboios de mercadorias (e só durante a noite), tendo baixado de 160 para 140 km/hora a velocidade dessas composições por causa do desgaste provocado na via. Os outros cinco países da União Europeia com alta velocidade (França, Bélgica, Itália, Espanha e Reino Unido) só as utilizam para passageiros.
A linha de alta velocidade projectada para operar no eixo Lisboa-Madrid tem uma extensão prevista de 203 quilómetros até ao Caia, custará 1,4 mil milhões de euros e deverá ser inaugurada em 2013. A Rave, a entidade que lidera o projecto da alta velocidade em Portugal, justifica a opção pelo tráfego misto devido ao seu "excedente de capacidade face à procura expectável de passageiros".
(In Público)
Recuando no tempo,verifica-se que é notória a degradação da qualidade dos nossos ministros,salvo raras excepções. À medida que vai faltando a competência,vai aumentando a empáfia. Penso que esta incompetência é claramente uma das causas dos nossos atrasos. Este caso dos TGV,como é o caso do novo aeroporto de Lisboa,é paradigmático.Parecem umas baratas tontas e no fim sai tolice pela certa.
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