A ANA , o aeroporto Sá Carneiro, e as "derrapagens"

Dizia Goethe: "Comparar não é, para um ignorante, senão um meio comodo de se eximir de julgar".

Usarei esta eloquente frase do famoso filósofo alemão, do século XVIII, para afugentar categoricamente, aqueles espíritos de contradição tradicionais, sempre disponíveis a branquear pecados velhos, para os transformar em transcendentais virtudes. Vá de retro..., pois!

Imaginem um engenheiro de pontes a quem lhe entregavam a responsabilidade de elaborar um projecto para a construção de uma ponte, e lhe facultavam o tempo e as condições necessárias para a sua eficiente execução, e que, quando está para inaugurar a obra, quatro anos mais tarde do que havia calculado no projecto, a dita ponte se desmorona. Procedidas as devidas investigações, os peritos concluem ter havido uma derrapagem nos cálculos de engenharia. O que diriam de tal engenheiro? Que estaria senil? Que enlouquecera? Que era um irresponsável? E, que destino teria tal criatura num país civilizado? O hospício ou a cadeia, responderiam.

Pois, é exactamente isto que, em Portugal, acontece com uma precisão angustiante , na conclusão das grandes (e pequenas também), obras públicas. Derrapagem. Foi este, o nome escolhido para classificar a incompetência crónica, ou o despudor profissional dos gestores de tais empreitadas. Parece até, que se está a falar de corridas de automóveis, em piso molhado... Entre derrapagem e incompetência, desde que não batamos contra um muro, quem não prefere a primeira expressão?

O Tribunal de Contas, detectou várias causas para a derrapagem temporal (mais 4 anos!) , da ampliação do Aeroporto Sá Carneiro, e 100 milhões de euros mais caras! Apontou as seguintes razões: Impacto Ambiental, Análise da Proposta, Serviços Externos, Suspensão de Obras, o Euro 2004 (que jeito deu, afinal), o Mau Tempo, e por fim, o Planeamento.

Vejamos:

Impacto Ambiental - 1ª. desculpa da ANA
atraso na entrega da Declaração de Impacto Ambiental

1ª. conclusão nossa
não existia, não podia existir, o Ministério do Ambiente.

Análise da Proposta - 2ª. desculpa da ANA
demora na análise (18 mêses) para a construção do terminal.

2ª. conclusão nossa
não existia, nem podia existir um responsável por essa tarefa (excepto, ao fim do mês...).

Serviços Externos - 3ª. desculpa da ANA
dificuldade de decisão na recolocação dos serviços exteriores à ANA. A Alfândega.

3ª. conclusão nossa
a dificuldade já vem de trás, e é plural.

Obras Suspensas - 4ª. desculpa da ANA
é difícil (outra vez) executar obras de ampliação numa estrutura mantendo-a a funcionar, o que obrigou à suspensão frequente das obras.

4ª. conclusão nossa
se a avozinha não tivesse morrido...

Euro 2004 - 5ª. desculpa da ANA
Suspensão dos trabalhos e reajuste do plano, quando se soube (em1999) da realização do Euro 2004.

5ª. conclusão nossa
de todas, a única desculpa real aceitável para os atrasos da obra, visto ser a menos previsível.

Mau tempo - 6ª. desculpa da ANA
O Inverno de 2000/2001. Péssimas condições metereológicas.

6ª. conclusão nossa
um estudo, não tem de compaginar e admitir esta possibilidade?

Planeamento - 7ª. desculpa da ANA
Atrasos provocados por dúvidas, indefinições e alterações dos projectos

7ª. conclusão nossa
Dúvidas, indefinições, e alterações dos projectos quando e sempre que acontecem revelam maus estudos, má articulação entre cooperantes.

PS-Tudo isto, por mais compreensível que se queira ser, não justifica derrapagens desta grandeza e sistemáticas. Pelo contrário, agrava as suspeitas sobre o enriquecimento súbito de parte dos agentes envolvidos nestas empreitadas.

Leixões quer inundar o Norte com turistas a partir do novo terminal

Cruzeiros

O porto de Leixões quer seguir (e incrementar) o sucesso do Aeroporto Sá Carneiro e tornar-se numa importante porta de entrada de turistas na região. No próximo ano, 15 paquetes de grandes dimensões vão estrear o novo terminal de cruzeiros.

Taxas aumentam

As obras de construção do cais de atracagem para navios de cruzeiro estão praticamente concluídas. A estrutura tem 340 metros de comprimento e 18 metros de largura, estando preparada para receber navios com 300 metros de comprido, de fora a fora

Entre o novo cais e o molhe norte haverá um porto de recreio para 170 embarcações e um cais fluvino-marítimo onde poderão acostar os barcos que fazem cruzeiros fluviais no rio douro

O novo edifício do terminal de passageiros vai ser construído na área do aterro visível na fotografia ao lado, erguendo-se, nos seus cinco pisos, acima da cota do molhe sul. A cobertura terá um anfiteatro, virado para Matosinhos

Matos Fernandes, presidente da APDLa Conta-se em metros, poucos, o que falta de obra para terminar o novo cais de atracamento de cruzeiros que está a ser construído no molhe sul do Porto de Leixões. Num exemplo pouco habitual, no sector das obras públicas, no que ao cumprimento de prazos e orçamentos diz respeito, a infra-estrutura vai estar pronta em Março, como contratado. Desaparecerá, assim, uma limitação deste porto, que até agora não podia receber os grandes cruzeiros e passa a poder acolher paquetes com um máximo de 300 metros de fora a fora e fundos até dez metros. E já esta semana, a Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL) aprova os termos do concurso internacional para a construção do arrojado terminal de passageiros, um edifício que, em 2013, vai mudar a face sul do porto e de Matosinhos.

Leixões prepara-se para entrar no campeonato dos grandes cruzeiros do qual tem estado arredado, apesar de, este ano, com as suas limitações, ter sido porto de escala de 50 paquetes de dimensões médias. Estima-se que o novo terminal venha a movimentar 110 mil passageiros por ano e é grande a expectativa entre autarquias, operadores turísticos e responsáveis pelo sector em relação ao impacto que isto terá na economia regional, que, no turismo, está a crescer há 17 meses consectivos, como sublinha o presidente da Entidade de Turismo do Porto e Norte de Portugal. Receber turistas equivale a exportar serviços e, na região mais exportadora do país, depois do sucesso do aeroporto que, em cinco anos, após avultadas e muito criticadas obras de renovação, tem batido metas e acaba de ultrapassar os cinco milhões de passageiros transportados num ano, os olhos viram-se para esta nova porta, marítima, e para as possibilidades de articulação entre as duas.

É Matos Fernandes, presidente da APDL, quem o assinala. "Com um aeroporto desta qualidade a minutos, Leixões pode ambicionar deixar de ser apenas o porto de escalas de cruzeiro que já é, para se tornar ponto de partida ou de destino de cruzeiros. O segmento do turnaround, assim chamado nesta indústria, tem um impacto maior na região, já que aumenta o período de permanência dos turistas, antes ou depois das viagens, com reflexos na economia local. A APDL, que criou uma equipa própria para "vender" no exterior o potencial do novo terminal e da região envolvente quer convencer primeiro os operadores de cruzeiros das suas qualidades como porto de escala, perspectivando que, a seguir, vão aparecer as propostas de turnaround.

Mesmo sem o edifício do terminal de passageiros - um projecto de Luís Pedro Silva, cujo desenho em espiral, com vários pisos, termina, na cobertura, com um anfiteatro virado para a cidade de Matosinhos -, os grandes barcos vão começar a chegar já em 2011. São 15, dos 65 cruzeiros previstos para o próximo ano em Leixões, aqueles que, até este momento, não poderiam fazer aqui escala por excederem, em dimensão e calado, a capacidade do porto. Em Maio, o Oceana, com os seus 261 metros, será o primeiro a testar as condições técnicas e, à chegada, os seus mais de dois mil passageiros vão encontrar um estaleiro disfarçado por enormes telas de PVC com imagens alusivas ao turismo no Norte. Serão recebidos numa estação provisória, "confortável", garante a APDL que está a negociar com os responsáveis alfandegários a possibilidade de escoar rapidamente as dezenas de autocarros com os turistas pela Via Interior de Ligação ao Porto de Leixões (dedicada à entrada e saída de camiões de mercadorias para as principais auto-estradas da região).

Diversificar oferta

Apesar de alguns receios quanto a esta convivência entre o bulício da chegada de um grande cruzeiro, com mais de duas mil pessoas, e as obras do edíficio - que "não podiam começar antes de terminado o cais, por falta de espaço para dois estaleiros", nota Matos Fernandes - é positiva a perspectiva dos operadores que já habitualmente trabalham com os paquetes que chegam a Leixões. António Diogo, da Welcome Portugal, empresa que se dedica ao acompanhamento dos turistas estrangeiros, contratando a fornecedores os pacotes de serviços que lhes oferece à chegada a Portugal, admite que as empresas com que trabalha venham a ganhar com o novo panorama de Leixões. Em duas mil pessoas, argumenta, os interesses são muito variados e a oferta de "experiências" em terra vai ter de ser muita e variada também, explica.

A explorar os nichos de interesses, com os special interest tours, António Diogo considera que vai ser preciso inovar na oferta, e puxar por áreas que diz estarem ainda pouco aproveitadas, como enofilia, a gastronomia, a arquitectura, o turismo de natureza. E continuar a apostar no Douro, cujos cruzeiros rio acima são dos "produtos com mais sucesso". Não é por acaso que no cais já praticamente concluído, no lado oposto ao destinado aos paquetes, há uma zona de atracagem dos barcos-cruzeiro do Douro que podem, querendo os operadores, começar a partir deste ponto a sua viagem.

É de diversificação de oferta que fala também Fernando Baptista, da VT-Viagens, consciente de que o tipo de serviço que oferece aos navios que hoje aportam a Leixões não pode ser replicado nos grandes paquetes agora esperados. "Não vamos conseguir pegar em 2500 pessoas e pô-las todas a visitar o Porto. É preciso canalizá-las para Braga, Guimarães, para o Douro", elenca, considerando, tal como António Diogo, que com as novas acessibilidades em auto-estrada, as quintas nesta região vinícola passam a ser um destino mais interessante para uma escala de um dia. Ambos assumem que o novo cenário poderá ajudar a gerar emprego a jusante, bem como aumentar a procura por guias. "Se chegar aqui um cruzeiro alemão, neste momento temos de os ir buscar a Lisboa", alerta o gestor da Welcome Portugal.

Melchior Moreira não só não contraria o discurso destes operadores como o reforça: O Norte tem sete produtos turísticos diversificados e, para além do city short breaks e do turismo de negócios, o turismo de natureza (o Gerês é o único parque nacional português), o religioso, o cultural e paisagístico, (o Porto e Guimarães, o Douro e o Côa foram classificados pela Unesco), o gastronómico e o turismo de saúde e bem-estar "podem ganhar com o incremento dos cruzeiros em Leixões", vinca. E promete promover em força esta nova valência, ao longo de 2011.

Se os impactes regionais estão à vista, bem mais perto do porto as expectativas não são mais baixas. Mesmo admitindo que não terá o grosso dos turistas que cheguem a Leixões, o presidente da Câmara de Matosinhos considera muito importante a mudança que se está a operar nas imediações do molhe sul. A próxima fase do projecto do terminal contempla, para além do edifício que segundo Guilherme Pinto "vai marcar a paisagem urbana", um conjunto de obras de integração urbanística que vão abrir o porto à cidade, a sul. E para além das vantagens óbvias para os matosinhenses, que vão passar a poder visitar esta área do porto, fica aberta uma porta para os turistas que não sigam nos tours para outros destinos na região: um desafio para Matosinhos, que se vende como o "restaurante" da área metropolitana e que vai tentar fixar estes passageiros e os muitos tripulantes em trânsito às dezenas de establecimentos das redondezas.

Mais a sul ainda, no Porto, a autarquia montou um grupo de trabalho com elementos da divisão da via pública, turismo, APDL, PSP e Polícia Municipal para, em conjunto com onze operadores turísticos que trabalham com os cruzeiros já previstos para Leixões em 2011, antever pontos de pressão no espaço urbano. "Estamos a falar de milhares de pessoas a utilizar o mesmo espaço, num curto período. A cidade tem que estar preparada", vinca Susana Ribeiro, Directora do Departamento Municipal de Turismo. Preocupados com a primeira imagem que o turista venha a ter do Porto, os responsáveis autárquicos estão a estudar os melhores percursos de circulação para os autocarros e, com o programa Vamos Receber à moda do Porto, tentam sensibilizar o comércio para as oportunidades de negócio que se abrem com a chegada de clientes com algum poder de compra. "Mas cada um deles deve saber também, fazer uma recomendação, vender a sua cidade, até a pensar num regresso", adverte Susana Ribeiro.

Quem conhece o sector, como Marta Sá-Lemos, contratada pela APDL para o marketing do novo terminal, diz que há muitos repetentes a fazer estas viagens em alto-mar. O que transforma esta vertente do turismo, de passagens curtas por um determinado lugar, numa oportunidade de fazer a promoção de uma cidade ou espaço regional para um possível regresso e até para visitas mais demoradas. Tal como já acontece com o serviço de mercadorias, Matos Fernandes considera que, no movimento de passageiros, Leixões tem que puxar pela região.

O certo é que, mesmo em tempo de crise, não se escutam vozes a contestar os 49 milhões de euros que estão a ser investidos no molhe sul de Leixões nos serviços para cruzeiros, complementados com uma nova marina para 170 embarcações de recreio e o já referido cais fluvino-marítimo para os barcos do Douro. Ao contrário do que aconteceu, no início do milénio, com as obras do Aeroporto - cujos resultados já fizeram esquecer as críticas de então.

A ajudar a este consenso está a integração, no Projecto do Parque de Ciência e Tecnologias do Mar da Universidade do Porto. Entre instalações no lado de Leça, a acolher uma incubadora de empresas da chamada economia do mar, e o edifício do terminal de passageiros, que vai acolher a sede do Ciimar - Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha - a UP está a transferir para Leixões as suas actividades ligadas a esta área, com proveitos futuros para a própria actividade portuária, acredita Matos Fernandes.

Esta integração agrada à Câmara de Matosinhos, que vê nascer no concelho um verdadeiro cluster de investigação na economia do mar, hoje tantas vezes referido como estratégico para o país, mas que Matosinhos traz há séculos presa à sua identidade, recorda Guilherme Pinto. A poucos metros do velho guindaste titã do molhe sul, exemplar raro da história da arqueologia industrial do século XIX, dezenas de investigadores vão assim partilhar o horizonte com os turistas que, em Maio, começam a chegar.

[Fonte: Público]

Um B....om comentário

B. disse...

Esta inédita paixão tripeira e o encorajamento nunca antes visto do "renascer" do Porto e do Norte de Portugal tem sido surpreendente nos últimos dias: lia hoje no Causa Nossa que a alfacinha Ana Gomes (que tem agora uma paixão pela Inbicta chiquérrima) e o alfacinha disfarçado de coimbrão Vital Moreira apoiam frontalmente Elisa Ferreira para "dar" ao Porto o seu justo valor! Mesmo entre os meus colegas lisboetas da empresa a Elisa Ferreira goza de uma popularidade a que nunca assisti em relação às gentes do Norte, tidas como boçais, violentas e futeboleiras.

De repente o Porto passou a ser fabuloso, com honras do Sr. Primeiro Ministro e o ministro Jamé terem vindo apoiar a candidata ao Porto; aliás a mesma até promete prescindir do riquíssimo tacho no Parlamento Europeu de tão grande é o seu amor à cidade!Todo este entusiasmo ergue-me sérias suspeitas. De uma maneira geral sempre me ensinaram que ninguém dava nada a ninguém e Lisboa nunca deu nada ao resto do país. Sempre foi assim desde o início da História de Portugal: a única fase em que as regiões ainda tiveram alguma relevância foi no tempo do feudalismo em que o poder central tinha pouca influência nos poderes locais, como bem notaram Marcelo Caetano e Alexandre Herculano.

O governo PS não foi diferente. Este mesmo governo que descobriu agora uma paixão inédita pelo Porto e pelo Norte foi o mesmo que (1) nos roubou o dinheiro europeu para a recuperação da frente ribeirinha alegando os "efeitos de dispersão" que as obras em Alcantara terão no resto do país. (2) Já para não falar do TGV que foi reorientado para Lisboa-Madrid (deram-nos Vigo como consolo), a linha TGV Lisboa-Porto que nunca será construída, (3) do aeroporto de Alcochete que vai drenar o Porto, (4) o boicote feito pela ANA à instalação da base da Ryanair no Porto, (5) a privatização da ANA que nos vai obrigar a separar o aeroporto e a colocá-lo em gestão privada, (6) as obras do metro que, no prazo de uma semana, passaram de "inviáveis" (alegando que o memorando não era vinculativo) para uma obra que custa o triplo (e que nunca será feita, não tenho ilusões)....os exemplos multiplicam-se da paixão do PS pelo Norte e da sua inegável vontade de colocar o Norte no plano político nacional.

Elisa Ferreira tem mérito, reconheço. Sei que passou pela CCDRN (desconheço se fez alguma coisa), atribuem-lhe as obras de saneamento e os IPAR do Porto, afirma que conhece largamente o panorama empresarial do Norte (resta saber se não foi mais um tacho político).

Parece conhecer o terreno e a realidade. O que me preocupa é o facto de esta personagem se encontrar alicerçada na elite lisboeta que já deu provas de não desejar nada de bom ao Norte. Os exemplos que dei acima são gotas de água num oceano de desinvestimento. Apenas um inocente pode crer que os ventos tenham mudado ou que Elisa Ferreira os tenha convencido a mudarem de opinião. Não creio. Os políticos regionais que mais fizeram pelo Norte - Luis Filipe Menezes, Valentim Loureiro, Fernando Gomes, Avelino Ferreira Torres, Mario Almeida, Narciso Miranda, Fátima Felgueiras - todos eles sempre tiveram um mau relacionamento com o poder central a ponto de a maior parte deles neste momento presidir aos municípios respectivos na forma de independentes.

A comunicação social e o poder central sempre procuraram fazer deles desonestos, corruptos, boçais.....como se a impoluta Lisboa fosse um exemplo de gestão pública! O orçamento da CML ou o caso Isaltino Morais revelam perfeitamente o que se passa lá por baixo. Lisboa e o sul nunca foram amigos do Norte e nunca deram nada ao Norte. E todos os políticos do Norte sempre foram escarnecidos por Lisboa. Esta candidata, apesar de todo o aparato em torno dela, é uma mera marioneta do poder central. Vem continuar a política de drenagem que Lisboa tem empreendido em relação ao Norte, alicerçando-se no poder autárquico. O facto de o núcleo duro do PS a desejar ver a todo o custo na autarquia não augura nada de bom!Um outro cenário se afigura: de acordo com a novas regras do Comité de Regiões e com o fim dos financiamentos comunitários, Portugal terá que se regionalizar no futuro.

Caso as áreas mais deprimidas da Europa não constituam as Euro-regiões (e o Norte de Portugal e Galiza têm a potencialidade de ser a maior da Europa e consequentemente receber mais dinheiro), acabará o financiamento e o financiamento para atingir os objectivos de convergência terá que provir do orçamento de Estado - coisa que Lisboa pretende evitar. Podemos hipotizar que Sócrates, previdente, irá investir no futuro no Norte (usando a Elisa Ferreira como catapulta) por forma a organizar a Euro-região e depois lançar-se às eleições regionais, captando os financiamentos comunitários (que passarão a ser atribuídos às regiões). Isso seria um golpe de génio político que Sócrates tem revelado ser.

Em todo o caso.....meramente wishful thinking for the time being!Já Rui Rio, ninguém sabe qual será o seu futuro: Manuela Ferreira Leite tem mostrado grande enfado em gerir o partido e está ansiosa de passar a batata quente! Rui Rio tem sido muito falado para suceder ao PSD e tentar lucrar com a guerra anti-Pinto da Costa. Ainda ninguém sabe quem será o candidato pelo PSD à autarquia.

A procissão ainda vai no adro mas sinceramente não sei qual será o melhor candidato para o futuro do Porto e do Norte. Até Outubro muita água vai correr debaixo da ponte!Nota: sou rigorosamente apartidário. A minha paixão e preocupação são unicamente o Porto e o Norte, independentemente de cores partidárias.

20 de Fevereiro de 2009 21:47 (extraído de um comentário aqui plasmado)

Os sinos tocam a rebate

Público: Modelo de privatização da ANA será apresentado em breve e venda da TAP adiada

O Governo vai apresentar em breve o modelo de privatização da ANA, garantiu hoje o ministro das Obras Públicas, à saída da reunião da comissões de Orçamento e Finanças e de Obras Públicas, onde apresentou aos deputados o orçamento do seu ministério para o próximo ano.

"Dentro de pouco [tempo] apresentarei o modelo de privatização da ANA", disse Mário Lino aos jornalistas"

O ministro acrescentou que o executivo prevê lançar o concurso para a construção do novo aeroporto de Lisboa no próximo ano, "no primeiro semestre certamente", para "ter o aeroporto pronto em 2017".

Ainda na reunião, o ministro assegurou que nesta matéria "não há qualquer questão ideológica". "Não nos parece que o Estado tenha de ser dono daquela infra-estrutura", afirmou Mário Lino.

Não há data para privatização da TAP

Mário Lino reconheceu ainda que não há qualquer data definida para a privatização da TAP, contrariando assim o Ministério das Finanças, que coloca aquela companhia aérea no lote de empresas a privatizar no próximo ano.

"Não há nenhuma data fixada para isso", afirmou Mário Lino, insistindo que as privatizações "devem ser feitas no tempo oportuno".

A 15 de Outubro, numa conferência de imprensa de apresentação da proposta de Orçamento do Estado para 2009, o ministro das Finanças disse que o Governo prevê arrecadar 1200 milhões de euros de receitas de privatizações no próximo ano, tendo o secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Carlos Costa Pina, adiantado que do programa fazem parte as empresas cuja privatização está prevista no programa plurianual de privatizações e que ainda não tinham avançado.

O secretário de Estado elencou a Galp, a ANA, a TAP e a Inapa como empresas objecto de privatização e que sustentariam aquela verba de 1200 milhões de euros.

No relatório do Orçamento do Estado para 2009 pode ler-se, porém, que as operações de privatização serão feitas "sem prejuízo da adequação temporal da sua execução às condições de mercado".

Teimosia megalómana

Faço parte daqueles portugueses que "torcem" para que haja uma qualquer maneira de parar a insensatez de que Sócrates está a dar provas. Sei que será dificil ultrapassar a sua incomensurável teimosia. Sócrates é daquelas pessoas que não conseguiu ainda destrinçar entre "teimosia" e "persistência", e isto é patente desde que, como ministro do Ambiente, apareceu na vida pública. Cada vez maior número de economistas (agora foi o socialista Vitor Contâncio) está contra obras faraónicas. O homem faz-me lembrar os suicidas com um cinto de explosivos à volta do corpo. Rebentam tudo, eles incluidos. E ainda por cima, como elemento adicional para a minha posição contra, acresce o facto de que as obras que ele está a lançar, mais uma vez só vão beneficiar Lisboa e Vale do Tejo, a região que ao longo dos últimos decénios tem sido beneficiada de toda a maneira e feitio, em detrimento do restante país.

Lisboa necessita de um novo aeroporto neste momento? A Portela+1 não será uma solução válida para muitos anos? Alta Velocidade Ferroviária ? (acabe-se com o parolismo da designação TGV) . Qual o problema de adiar? Uma 3ª AE e entre Lisboa e Porto quando já há duas? Não pode esperar ou ser cancelada? Uma AE entre Vila Real e Bragança quando certamente o actual tráfego entre as duas cidades não atinge os valores que aconselhem a sua construção?

Acredito que em tempos de crises como a actual, investimentos do Estado são necessários, mas em obras que beneficiem a totalidade da população portuguesa, que criem muito e diversificado emprego, que dêm trabalho ao maior número possivel de empresas nacionais, que sejam rapidamente rentáveis, que estimulem as exportações, que estimulem a substituição das importações. Estas são características que ninguém vê (excepto os habituais yes men ) nas megalomanias de Sócrates. Por isso sou contra.

E mudar as coisas?

A propósito da belíssima crónica do Manuel Carvalho abaixo publicada, o grande problema é que diz-se, escreve-se, protesta-se com base nas verdades mais elementares e não acontece nada. É tudo inconsequente. O Terreiro do Paço já está habituado aos nossos queixumes ou mesmo explosões justificadamente coléricas. Ri-se ou encolhe os ombros. Acham a coisa mais normal do mundo, ser o país a pagar as obras na cidade de Lisboa por ser a capital, como acharão natural que o investimento público previsto seja de 35% para Lisboa, 6% para o Porto, 5% para Braga, 4% para Aveiro. Acham a coisa mais normal do mundo encherem os ecrãs do espectro televisivo nacional com os seus problemas locais. Os seus problemas locais não são locais, são nacionais, pela razão simples de aquilo não ser um local, ser a nação. Como acharão normal que se diga que chove porque lá chove independemente de fazer sol em todo o país. O problema não é a constatação desta evidência. Nem sequer percebermos que o centralismo é o responsável primeiro pela desgraça da economia compensada pela impetuosidade do fisco, que o centralismo está a destruir este país, que todos esses usufrutuários dos desvios dos fundos nacionais para os locais dos seus interesses são autênticos autores de crimes de lesa-pátria.
O problema é como acabar com este estado de coisas! Como passar do queixume ao protesto! Do protesto ao clamor! Do clamor à vitória, salvando o país, do abismo ou do caixote de lixo para onde se dirige inexoravelmente... Nós sabemos como é. O que é preciso, é que todos o saibam também, sem ser preciso vir dizê-lo. Apenas por pensá-lo, por senti-lo e, consequente, por agir. Por agirmos, unidos por uma vez, como já não acontece há tantos anos, talvez há quase um século...

Pedro Baptista
(Blog Servir o Porto)


Lisboa e Paisagem

A concentração dos fundos do Estado e dos fundos estruturais na capital determinou a criação de uma cabeça cada vez maior que arrasta um corpo cada vez mais anémico. A velha bandeira do cavaquismo que proclamava Lisboa como a metrópole que havia de conduzir o país à Europa e ao desenvolvimento está de volta. Para o Governo, os investimentos na expansão do metro, na nova travessia do Tejo, na construção do novo aeroporto, nas prioridades de ligação do TGV ou até na mais prosaica requalificação da frente ribeirinha são absolutas prioridades nacionais que hão-de centralizar o essencial do investimento público nos próximos anos. Para alguns observadores qualificados da vida pública, como António Mega Ferreira, a opção é tão indiscutível como as vacas na Índia. Porque "os países têm de assumir que há uma cidade que é capital", o que "implica investimentos de outra dimensão". Corolário lógico: "É demagogia criticá-los.

"É verdade que muitos dos debates em torno das prioridades do investimento público estão contaminados pelo ressentimento tribal. É também verdade que muito mais importante do que discutir o destino das fatias do bolo é avaliar a importância de projectos concretos para o desenvolvimento, acreditando à partida que as obras públicas são capazes de o promover. Mas se estas premissas são verdadeiras, são-no independentemente do lugar onde será aplicado o dinheiro do Estado. O que não se pode, nem se deve, é formular uma ideologia desenvolvimentista para legitimar o excesso de concentração de gastos públicos em Lisboa e Vale do Tejo. Como aconteceu nos anos dourados de Cavaco Silva ou começa a acontecer na era da governação Sócrates. Criticar esse excesso não é "demagogia", é apenas alimentar a discussão incontornável sobre o país que podemos, ao menos, ambicionar. O que está em causa não é o facto, natural e inquestionável, de a capital receber mais investimento que as segundas ou terceiras cidades. O que importa estabelecer é o grau desse privilégio. Olhando as evidências do passado, o exagero foi evidente. A distância dos níveis de rendimento entre Lisboa e Vale do Tejo e o resto das regiões acentuou-se desde a integração europeia, apesar de a tendência ter abrandado nos últimos anos; a Comissão Europeia lembrou várias vezes que "o problema é que os fundos [estruturais] foram concentrados de forma excessiva na região de Lisboa".

E o que este processo isento de qualquer princípio de solidariedade nacional está a conseguir é a criação de um modelo de desenvolvimento que obedece mais a parâmetros do Terceiro Mundo do que de um qualquer país europeu - um relatório da ONU de 2001, World Urbanization Prospects, apontava para o facto de Lisboa poder concentrar 45 por cento da população do país em 2015. A excessiva concentração dos fundos do Estado e dos fundos estruturais na capital determinou a criação de uma cabeça cada vez maior que arrasta um corpo cada vez mais anémico. É este o país que queremos?Quando autarcas como Rui Rio ou empresários de Braga ou de Aveiro começam a recuperar as palavras de ordem de há dez anos para questionar a partição dos parcos recursos do Estado, estão a olhar pelos seus interesses naturais, mas, ao mesmo tempo, estão a dar o seu contributo para a discussão sobre os danos que os excessos do centralismo colocam ao país. Ninguém espera que por cá haja "expos" em Aveiro como vai haver em Saragoça, ninguém acredita que o Tribunal Constitucional vá para Coimbra como na Alemanha está em Karlsruhe, ninguém pensa que será o Estado a resolver os problemas que a concorrência mundial coloca à indústria do Norte ou a desertificação aos dois terços do território do interior.

O que se discute é se a frente de obras da ribeira do Tejo é um projecto de interesse nacional capaz de justificar que todos os contribuintes do país as paguem, em vez da Câmara de Lisboa.Claro que é, como todas as requalificações de frentes ribeirinhas de Melgaço a Vila Real de Santo António.Só que para essas não há ajudas do Governo.

Manuel Carvalho

(Público)

Aeroporto Sá Carneiro: o melhor da Europa!

A conta gotas, com os entraves castradores (e a inveja) do centralismo, ainda vamos tendo algumas alegrias.
Esta é uma delas, além da Casa da Música, do Estádio do Dragão - sem dúvida o mais belo do país e um dos mais bonitos do Mundo - e o Metro do Porto.

Para que conste, nenhuma destas obras é devida ao actual autarca Rui Rio que, em péssima hora, alguns portuenses de gosto muito duvidoso se lembraram de oferecer o voto.



O aeroporto internacional do Porto é o único dos equipamentos aeroportuários portugueses que surge no topo da classificação, que mede parâmetros como a comodidade, o tempo de espera no check-in, o tempo de espera pela bagagem ou a qualidade dos produtos vendidos na aerogare, entre outros. Ao figurar pelo segundo ano consecutivo entre os melhores, o "Sá Carneiro" cimenta a sua imagem internacional. Quando, em 2006, foi considerado o terceiro melhor da Europa, o presidente da ANA (entidade gestora das aerogares nacionais) lembrou que era um feito inédito para o país.

Mais "efeito difusor" ?

Parte das receitas do aeroporto Sá Carneiro (não é dos lucros, é das receitas ) vai ser desviada para ajudar a construir o aeroporto de Alcochete que, atente-se, não é do Estado mas sim de privados. Estes, por outro lado, estarão desobrigados de investir no A.S.C. os montantes necessários para que a sua operacionalidade acompanhasse o aumento de tráfego.

Afinal a terceira travessia do Tejo não irá ser adiada um par de anos até que a situação financeira do país a permitisse. O concurso foi anulado, sim, mas a obra seguirá em frente através de novo concurso a lançar nos próximos seis meses. Para ajudar a sua construção, o Estado desviará os fundos que estavam destinados aos troços Porto-Vigo e Porto -Lisboa. Estes troços aguardarão que eventuais fundos europeus sejam concedidos dentro de alguns anos. Entretanto não sairão do papel, mas Lisboa terá garantido a execução das suas obras.

A regra das admissões condicionadas no funcionalismo público - o 2 em 1 - será aplicada rigorosamente também à Saúde. O número de portugueses que já hoje não dispõe de médico de família, aumentará. Conseguir uma consulta ficará mais demorado. Quem não tiver meios para recorrer à medicina privada, pode morrer à vontade. Talvez o Estado até ache conveniente, pois talvez baixe o número de desempregados através do aumento dos óbitos!

O governo em exercício assim decreta e o maior partido da oposição (?) abana a cabeça e diz ámen. Os políticos além de serem de cada vez pior qualidade, enlouqueceram de vez. Ou então sou eu que não estou bom da cabeça. Já não sei!

Esta situação é uma nojeira que nem apetece comentar. Arrependo-me vivamente de ter regressado a este chiqueiro. Gostaria de ir embora novamente, mas a idade para isso já passou.

Resta contribuir para a criação de um movimento cívico-político que congregue as boas vontades existentes e seja capaz de originar uma vaga de fundo que contribua para a limpeza do ambiente político e sobretudo que seja capaz de constituir-se como a representação dos legítimos interesses do Norte, defendendo-o dos vorazes predadores do poder centralista que nos tem feito definhar continuamente nos últimos anos, e que parece não quererem parar até à nossa completa aniquilação, numa estúpida manifestação de cegueira política que os impede de perceber que, destruindo o Norte, estão a destruir o país e a contribuir para a desagregação nacional.

Sócrates, anti-Sócrates, Passos

Daniel Deusdado

Estamos colocados perante um problema: ser a favor ou contra Sócrates. E dessa escolha vêm as consequências seguintes - achar a Justiça excessiva ou exemplar, achar o PS um antro de corrupção ou, pelo contrário, pensar-se que há corruptos em muitos partidos mas não são todos iguais. A vida não é a preto e branco apenas mas uma coisa é certa: só por este abanão a sociedade portuguesa já ganhou algo. Obviamente, seria trágico se isso fosse feito à custa de um homem inocente. Mas agora já é irreversível.consequências seguintes - achar a Justiça excessiva ou exemplar, achar o PS um antro de corrupção 

Qualquer jornalista ligado à economia ou à política esperava por um dia assim: o dia em que as histórias de bastidores, tantas vezes ouvidas, tinham finalmente provas judiciais e um grande político ia preso. Desde os escândalos PS em Macau que o financiamento partidário se supunha como uma área escaldante. Mas na verdade nunca se sabia ao certo se o dinheiro também tinha ficado nos decisores, se cá ou na Suíça, suscitado por este ou aquele contrato, favor, lei, etc... E as provas eram impossíveis de obter por jornalistas.

Se Sócrates realmente enriqueceu à custa de empreitadas ou outras angariações públicas com "luvas", uma coisa é absolutamente certa: não foi o primeiro. O flagrante caso dos submarinos é gritante no que diz respeito a luvas pagas - como se sabe pelas informações decorrentes do caso Espírito Santo. Inúmeros casos suspeitos vão surgir agora à luz do dia porque talvez se passe a acreditar que alguém na Justiça quer saber. E ou Sócrates está absolutamente limpo ou o novelo vai ser longo. Até porque as opções do socratismo eram, em certos casos, de bradar aos céus. Por exemplo, o projeto do aeroporto da Ota - que só um milagre conseguiu parar. Já o escandalosíssimo Plano Nacional de Barragens, onde a EDP levou a fatia de leão e comprou ao Estado por "tuta e meia" 10 licenças de instalações de hidroelétricas, não tem retorno. Em consequência, vamos pagar estas "scut da energia" através de contratos que nos condicionarão ao aumento da tarifa energética de Portugal nas próximas décadas.

Arrepia por isso no caso Sócrates a lista imensa de obras realizadas pelo seu Governo, que, agora, serão vistas à lupa. Eram mesmo para o "bem comum"?

Voltemos ao caso Freeport. Afirmo hoje o que disse há três anos (está gravado): um ministro do Ambiente que assina no último dia de funções uma muito polémica autorização para instalação de um empreendimento em zona ambientalmente protegida, não é um bom ministro do Ambiente. Se fosse o ministro da Economia a fazê-lo talvez compreendesse melhor. Agora, ser o ministro a quem compete a defesa do Ambiente a apressar a obra, é incompreensível. Ainda por cima, já havia um novo ministro escolhido pós-eleições, com maior legitimidade democrática, e que poderia tomar ou não essa decisão. Qual a urgência? Registe-se em sua defesa, no entanto, que de nada foi alguma vez Sócrates acusado.

O mesmo se passou com as obras da Parque Escolar (e outras). Em 2009, ano eleitoral, poucas vozes criticaram a construção de novas escolas (estávamos na fase em que a União Europeia tinha dado ordem para "investir" sem olhar ao défice). Pessoalmente era contra. Duas razões: tratava-se de adjudicações diretas; considerava um esforço na criação de uma linha de bitola europeia ferroviária que nos tirasse as exportações por menos custo. O resultado está à vista: a Parque Escolar tornou-se, em meia dúzia de anos, numa das empresas públicas mais endividadas - mais de mil milhões. Pior: muitas das escolas tiveram gastos faraónicos e hoje não têm dinheiro para pagar as várias faturas.

Aqui chegados: quem não gosta de Sócrates é porque apoia Passos ou Portas? Não necessariamente. Depois da brutal dívida acumulada, não basta ir gerindo a pobreza. É preciso mais que isso. Mas a questão essencial é a de que não sei se os portugueses não suspiram cada vez mais pelo estilo político de Salazar. Ou seja, se os argumentos das contas certas de Passos (ou, noutra versão, de Rui Rio) não são exatamente aquilo que a nossa menoridade enquanto país afinal deseja. Pequeninos e remediadinhos, no nosso cantinho, sem tentações ou ambições. O fado português.

(do JN)                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           Nota de RoP: 

É pertinente a observação do autor sombreada a azul, mas é também perigosamente ambígua, porque se é verdade que o nosso país precisa de uma liderança séria e competente, não é menos verdade que governar numa democracia onde a autoridade do Estado é sempre beliscada, cada vez que se quer impor, não sei bem em que regime é que queremos viver.

              

Iniciativas regionais com benefícios internacionais, em Aragão

O Governo de Aragão é o principal impulsionador de um projecto que prevê aproximar a Península Ibérica do resto da Europa através de um túnel ferroviário de 40 quilómetros debaixo dos Pirenéus, precisamente na zona onde eles são mais altos.

Para isso, foi criada a Fundación Transpirenaica, da qual fazem parte o Governo regional e 19 parceiros entre associações empresariais e comerciais e as duas principais centrais sindicais espanholas (Comissiones Obreras e UGT).

A justificação para este investimento radica na constatação de que a travessia daquela cordilheira está congestionada porque só pode ser feita pelas suas extremidades mediterrânica e atlântica. Segundo os dados mais recentes, mais de 20 mil camiões cruzavam diariamente a fronteira hispano-francesa, o que dá uma média de sete veículos pesados por minuto em Irún e La Junquera. E quem já viajou pela auto-estrada que liga San Sebastian a Irún e Bordéus depara-se com um muro contínuo de camiões.

Quanto ao caminho-de-ferro, só 4,5 por cento das mercadorias que cruzam a fronteira entre Espanha e França são transportadas por comboio (entre Portugal e Espanha essa percentagem é de quatro por cento). Pela fronteira de Irún-Hendaya passam todos os anos, sobre carris, 1,9 milhões de toneladas de mercadorias e por Cerbére-Port Bou 2,5 milhões. Em ambos os lados, as infra-estruturas estão congestionadas e também não é de esperar que a linha de alta velocidade em construção entre Barcelona e a fronteira francesa venha resolver o problema, uma vez que se destina essencialmente ao tráfego de passageiros e não de mercadorias.

Natalia Blásquez, directora da Fundación Transpirenaica, diz que para evitar o colapso a solução passa por um corredor ferroviário de grande capacidade no qual possam transitar entre 40 e 50 milhões de toneladas anuais, aproveitando os nós logísticos de Saragoça, Madrid, Toulouse, Bordéus e o Levante espanhol. Mais: tal projecto seria decisivo para se poder escoar para o resto da Europa os tráfegos provenientes dos portos de Sines, Lisboa e Algeciras.

Para já, a Comissão Europeia escolheu-o como um dos 30 projectos prioritários declarados de interesse europeu, atribuindo-lhe o número 16 e chamando-lhe "corredor Sines/Algeciras-Madrid-Paris com Travessia Central dos Pirenéus de grande capacidade". Os estudos estão fixados em 10 milhões de euros, dos quais cinco milhões são financiados pela Comissão e o restante pelos estados espanhol e francês.

Natalia Blásquez diz que o próprio presidente Barroso e o comissário europeu dos Transportes, Jacques Barrot, expressaram publicamente o seu apoio a este projecto, que coincide com a estratégia ambiental de Sarkosy "que passa por favorecer os investimentos no transporte em comboio e barco em detrimento da construção de novas auto-estradas".

Num cenário que apelida de "optimista e realista", a directora crê que em 2015 poderão ter início as obras e que a inauguração poderá ocorrer em 2025.

Não por acaso, a Fundação Transpirenaica se situa em Saragoça, sendo o Governo Regional de Aragão o principal promotor do projecto. A cidade pouco conhecida que fica no meio da meseta não se limitou a viver um momento efémero de fama aquando da Exposição Mundial de 2008 (dedicada à água) e não ignorou as potencialidades de ter o comboio de alta velocidade espanhol a ligá-la a 300 km/h a Madrid e Barcelona, e uma aposta estratégica que se revelou um êxito - decidiu criar a maior plataforma logística da Europa, que é três vezes maior do que a segunda, em Berlim.

Ao todo são 13 milhões de metros quadrados (onde já se instalaram desde 2002 mais de 200 empresas) e que contém no seu interior um aeroporto e o maior terminal ferroviário de mercadorias da Europa.

Segundo Alfonso Vicente, conselheiro de Obras Públicas do Governo Regional de Aragão, o investimento - de 2,5 mil milhões de euros - foi financiado em 51 por cento pela própria região autónoma, 12 por cento pela cidade de Saragoça e os restantes 36 por cento pela banca. Um exemplo do funcionamento desta plataforma logística é a vinda, semanal em avião, desde a África do Sul, de 130 toneladas de peixe fresco para abastecer uma rede de supermercados espanhóis.

 

Obs. - A fonte deste artigo  é do Jornal Público

Pelos fundos da nossa vida

 

Os fundos comunitários mostram até que ponto o "Norte" não tem uma estratégia. Rui Moreira lidera a segunda Câmara do país e recusa decisões unilaterais do Governo. É ele o protagonista certo para esta batalha? Ou deveria ser a Área Metropolitana do Porto a tomar posição? E se fosse a anunciada, mas não implementada, Liga das Cidades do Norte? Já agora, seria assunto para a Frente Atlântica? E para que servirá a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento da Região Norte (CCDRN)?

Esqueçamos a política por momentos. Rui Moreira é provavelmente o político a norte que melhor conhece a realidade portuária e as questões de transporte. Elas são essenciais para o desenvolvimento do país. Há duas coisas que parecem consensuais para quem estuda estes dossiers: Leixões, Aveiro e Viana podem ser portos estratégicos para o reforço das exportações nacionais. Para isso não só necessitam de investimentos como é inevitável um interface ferroviário para mercadorias que os ligue à Europa.

Isto significa ter nas opções do Governo para 2014-2020 as linhas de bitola europeia que assegurem o eixo Lisboa-Porto, com derivação para os portos de Aveiro e Leixões. Idealmente esta linha poderia chegar à Galiza e incluir o porto de Viana. Mas a saída prioritária da linha Lisboa-Aveiro-Porto para a Europa é através de (Viseu rumo a) Salamanca. Este é o eixo fundamental das exportações, ponto final.

O que Rui Moreira está a fazer (presumo) é a tentar manter esta pressão na agenda porque parece não haver quem lute por um dossier estratégico como este. O passado demonstra, desde o famoso caso "Limiano" à subserviência nas CCDR, que todos se vendem pela sua "freguesia". O poder político central distribui rebuçados aos pequenitos e guarda o grande bolo para a sua área de influência.

Neste caso o bolo está à vista. O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, tem uma estratégia própria, autista, e sem aderência à realidade. As declarações que profere são sempre no mesmo sentido: nunca se compromete com os fundos para os portos e ferrovia a norte, dá como facto consumado a execução ferroviária Sines-Badajoz e, na verdade, não desistiu de fazer o porto da Trafaria (os estudos demonstrarão à opinião pública que é vantajoso e sem custos públicos - é a tese).

Sérgio Monteiro montou o famoso "Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Valor Acrescentado" liderado pelo presidente da Associação Industrial Portuguesa (com sede em Lisboa) e onde não estão representadas as associações empresariais do Norte e Centro - apenas está lá a Confederação da Indústria Portuguesa. Fazem ainda parte deste grupo o Estado através do LNEC, AICEP, Instituto Mobilidade Terrestre, CP, Refer (que Sérgio Monteiro tutela), a par das associações setoriais dos transportes - cujas sedes estão primordialmente em Lisboa.

A questão é então esta: há mais autarcas a norte capazes de lutar por portos e ferrovias para exportação? Se sim devem juntar-se a Rui Moreira, não por ele ser o presidente da Câmara do Porto (o "Porto" maldito, centralista...) mas porque ele é, há pelo menos 20 anos, uma das pessoas que mais lutam contra o Estado central que investe nos sítios errados. Dê-se-lhe, por exemplo, o mérito de ter mantido na agenda a discussão sobre o tremendo erro do aeroporto da Ota durante vários anos. Não foi pouco.

O plano estratégico do Governo português para os fundos comunitários 2014-2020 só vai ser entregue talvez em abril. Seja pela Liga das Cidades do Norte, seja através da Comissão de Coordenação, seja, no limite, através do presidente da Câmara do Porto, é agora que o Norte deve dizer claramente onde quer ver os fundos aplicados e conseguir que a sua gestão seja descentralizada.

Bruxelas tem exigido uma condição, útil e certeira: que os autarcas percebam que acabou o tempo de "sacar" o dinheiro comunitário para as "obras de regime" porque hoje, ser autarca, é antes de mais ser capaz de criar polos de atração para fixar empresas que ajudem no combate ao maior problema: o desemprego. Se os novos homens do Norte tiverem grandeza para aceitar estas condições e conseguirem visão e união de objetivos, terão a razão (e o futuro) do seu lado. Se não for assim, a culpa não será de Lisboa. Têm dois meses para mostrar o que valem.

Nota de RoP:

Até prova em contrário, e por saber quão difícil é mobilizar pessoas em torno de uma causa, prefiro dar um pequeno passo, que não dar passo nenhum. Prefiro acreditar em quem ousa, do  que poluir os ouvidos com processos de intenção e com o bláblá dos regionalistas "convictos". 

Sei por experiência própria que quando chega a hora de agir os portugueses deixam a iniciativa para outros, e nem a uma simples petição são capazes de aderir, nem mesmo quando se trata do clube do coração, pelo qual muitos juram dar a vida (passe o exagero). Por isso, concordo absolutamente com a estratégia de Rui Moreira de "chorar" enquanto é tempo, do que fazer como o Rui Rio que nunca se atreveu a bater o pé com esta veemência ao poder central. Além de deixar os "boys" do PSD/PP e PS, sem vergonha na cara, confrontados com as suas próprias contradições político-partidárias.

Igualmente me incomoda aqueles que só aparecem para reclamar isto e aquilo, depois de alguém dar o tal 1º. passo. Foi paradigmática a reacção de alguns nortenhos com a constituição da Frente Atlântica aqui demonstrada.

Posto isto, e antes que alguém venha a terreiro rotular-me de "moreirista" ou coisa do género, quero acrescentar o seguinte: Rui Moreira sabe que nem sempre estou de acordo com as suas tendências políticas, mas tenho-o como um homem honesto e sou admirador de algumas iniciativas e decisões, entre as quais a defesa pela autonomia do Porto de Leixões, o modo cordato e aparentemente simples como se relaciona com os seus colaboradores (Manuel Pizarro) e com os autarcas de Gaia e de Matosinhos (ambos mal tratados pelo PS) e, noutro contexto, pela forma corajosa e digna como abandonou um execrável programa pseudo-desportivo de televisão (Trio de Ataque) que outros, ditos adeptos, nunca tiveram a coragem de imitar e com razões acrescidas para o fazer. 

Como tal, até prova em contrário, um bravo para Rui Moreira e um Tenham Vergonha para os meninos do PSD/PP e do PS. 

Pagamento nas SCUT irrita espanhóis

Em Espanha, o sistema de pagamento nas ex-SCUT é criticado por todos, sendo apelidado de "caótico". Em Portugal, o PS reage dizendo que "não fazia sentido os espanhóis não terem que pagar". O PSD teme que a situação "prejudique a região".

Portugal continua a ser citado nos jornais espanhóis pelos piores motivos: o sistema de portagens das ex-SCUT no Norte é apelidado de "caro" e "complicado". O jornal "Faro de Vigo" tem dado voz às críticas dos automobilistas galegos habituados a vir ao Norte de Portugal, circular pelas SCUT e não pagar. E, sem contestarem a autoridade do Governo português de passar a cobrar portagens, criticam o sistema.

"Portugal transforma-se num labirinto para os milhares de galegos que se deslocam todos os anos ao aeroporto do Porto (Sá Carneiro) ou a grandes superfícies comerciais como o Ikea. Evitar o desembolso dos 77 euros do polémico "chip" é praticamente impossível", escreve o jornal.

O diário "El Mundo" escreveu que Portugal implementou "a portagem mais cara e caótica do Mundo" e a "forma de pagamento é tão complicada que a maioria dos condutores, por ignorância ou por desrespeito, não efectuaram o pagamento no primeiro dia de funcionamento".

Por outro lado, apontam a dificuldade em alugar os dispositivos electrónicos de matrícula que lhes permitiria circular nas ex-SCUT, em particular na A28, a mais usada pelos galegos.

Questões que, para o líder distrital do PS Porto, Renato Sampaio, não são preocupantes e "não vão dificultar as relações entre os dois países". Acrescenta que "o Governo está a estudar uma forma de colocar à venda em Espanha os dispositivos. O que não fazia sentido nenhum era os portugueses pagarem e os espanhóis não pagarem".

Já o líder da distrital do Porto do PSD, Marco António Costa, vê a questão do modelo de pagamento das portagens e os problemas que está a levantar aos espanhóis com "muita preocupação. Prejudicará, do ponto de vista económico, a região Norte de Portugal".

Isto porque, no seu entender, "os galegos não se sentem motivados para cá vir e os portugueses vêem-se galegos para conseguir comprar os dispositivos. É mais uma trapalhada deste Governo".

O porta-voz do Movimento Não às Portagens na A28, Jorge Passos, lamentou a situação criada à volta das portagens nas antigas SCUT, que classifica de "terceiro mundismo" e alertou para os prejuízos que o Governo está a causar nas relações entre o Norte de Portugal e a Galiza. "Está em causa uma relação que se foi construindo nos últimos 20 anos", frisou Jorge Passos.

O porta-voz deste movimento adiantou que tem sido solicitado pela imprensa espanhola para esclarecer algumas situações relacionadas com as portagens. "Esta semana falei com jornalistas espanhóis que me colocaram uma dúvida sobre a validade do dispositivo que está associado ao cartão de pré-pagamentos. Sabe-se que o cartão tem a validade de 90 dias, mas, quanto ao DEM propriamente dito, não há nenhuma indicação", explicou Jorge Passos.

Entretanto, ontem, na Comissão Parlamentar de Obras Públicas, o ministro António Mendonça disse que "não há discriminação dos cidadãos estrangeiros, particularmente dos cidadãos espanhóis". O ministro anunciou que o Governo vai trabalhar no sentido de criar condições para que as portagens nas quatro ex-SCUT (Interior Norte, Beiras Litoral e Alta, Beira Interior e Algarve) sejam introduzidas antes de 15 de Abril de 2011.

[Fonte: JN]

Mau tempo

Julgo que o S. Pedro tem querido apresentar-nos um clima condizente com o actual sentir dos portugueses: triste, cinzento, indutor de pessimismo, com presságios de tempo ainda pior à nossa frente. A situação económica é uma desgraça, o governo, cheio de ministros com falta de qualidade e nitidamente incapazes de "dar a volta ao texto", preocupa-se mais em arranjar desculpas para as suas inépcias do que em arranjar soluções. O primeiro-ministro sofre graves acusações, com contornos suspeitos que levam a que mesmo os cidadãos bem intencionados tenham profundas dúvidas sobre a sua inocência. Os problemas do país são escamoteados e um falso triunfalismo é alardeado. A solução proposta para os actuais problemas económicos é constituída por incomensuráveis gastos públicos em duas ou três obras farónicas obviamente centralizadas em Lisboa.

O economista Santos Pereira, professor numa universidade canadiana, escreveu um texto no Público do passado dia 17 onde afirma que " a verdade é que nesta altura de dificuldades, apostar no TGV é de uma irresponsabilidade inqualificável", basicamente porque "vamos individarmo-nos ainda mais, e ainda por cima não vamos beneficiar a generalidade da indústria portuguesa, com a excepção do sector da construção". Acrescenta ainda que " é completamente inaceitável que o governo insista em continuar a avançar com o projecto antes de terminar o seu mandato".

Mas certamente que TGV, novo aeroporto de Lisboa e terceira travessia sobre o Tejo, seguirão em frente, demonstrando claramente que o governo pretende atingir o point of no return o mais rapidamente possível.

Procuro não pensar no estado a que chegaram a Justiça e a Educação, para não agravar mais o meu pessimismo. Felizmente que o clube do meu coração continua a somar êxitos rumo ao TETRA. Nós, portistas, temos este consolo. E os benfiquistas agarram-se a quê, às grandezas de outrora?

O metro do Porto

Agora que o país está completamente "teso", tão cedo não haverá 3ª fase do metro, se é que alguma vez ela se materializará. Há obras mais importantes com total prioridade, tais como o novo aeroporto de Lisboa, a alta velocidade ferroviária Lisboa-Madrid, a 3ª travessia do Tejo, e mais umas quantas que não deixarão de aparecer.

Parece por isso oportuno o Metro aproveitar esta acalmia para reflectir em detalhes que necessitam rectificação. Sugiro dois.

A sinalização destinada aos utentes é, sem favor, a pior que conheço em todos os metros por onde já passei. A identificação das estações para quem circula nas carruagens, é deficiente, mau grado as indicações sonoras e o letreiro luminoso no interior das composições, que aliás não são visíveis de todos os lugares.

O lado pior, no entanto, são as indicações no interior das estações, destinadas a orientar a circulação dos passageiros, onde há falhas gritantes. É-me mais fácil orientar-me nos metros de Londres ou Paris do que no Porto, embora a complexidade de linhas e destinos não seja comparável. As indicações devem ser claras,completas, facilmente visíveis, rapidamente compreendidas. Lamentavelmente isto não acontece no Porto, e por isso se eu mandasse no Metro organizaria uma task force que se ocuparia de propor medidas tendentes a acabar com esta situação amadora, que não prestigia nem a empresa nem os próprios portuenses.

A outra rectificação que entendo que deveria ser feita, diz respeito ao bem-estar dos passageiros que aguardam nas estações. Uma vez que grande parte destas é a céu-aberto, não se compreende que sejamos obrigados a arrostar com a inclemência do tempo, sobretudo com a chuva. A obra até agora executada custou vários milhares de milhões de euros. O custo adicional para cobrir a totalidade das plataformas, seriam meros trocos. Então porque não se fez? Não vejo razão plausível, o que desde logo atira para a única explicação possível:  lamentável falta de consideração pelos passageiros.

Não posso nem quero esquecer que o metro é uma obra notável que foi feita com uma eficiência invulgar em Portugal. Justiça tem que ser feita, mas essa constatação ainda torna menos aceitável que detalhes como os que mencionei tenham sido cometidos e, sobretudo, que não tenham sido posteriormente identificados e devidamente corrigidos.

Rica vida

Vá lá, deixemos de ser maldizentes, de passar a vida a malhar nos políticos, porque eles estão a dar o seu melhor. Então, já não há um pingo de reconhecimento pelos últimos magníficos 35 anos de democracia e progesso?

Afinal, temos auto-estradas por todo o lado, hospitais e escolas fantásticas, um serviço nacional de saúde exemplar, obras faraónicas de acesso ao enriquecimento rápido dos respectivos protagonistas, e, o que é mais importante, temos governantes sérios, que cumprem sempre o que prometem. Que mais queremos nós? Além do Aeroporto de Alcochete, e do TGV, até já foi anunciada a construção da nova ponte sobre Lisboa, a região mais carenciada do país. De que é que nos queixamos?

Nós já sabemos, que quando os nossos respeitáveis governantes anunciam a instalação de grandes empresas no nosso país, é certo e seguro que os imensos postos de trabalho criados vêm proporcionar condições de vida e ordenados fantásticos. Nós, ainda estamos por entender do que é que estes cavalheiros estão à espera para se habituarem a atribuir remunerações dignas de um país primeiro mundista, mas percebemos as suas intenções, que é eternizar a caduca mentalidade do "quanto menos pago, mais ganho".

O que já não percebemos muito bem de certos (ex)governantes, é o nível de competências e respectivos benefícios para a sociedade, que justificam os astronómicos salários que arrecadam quando saem da política e, muitas vezes, ainda quando lá estão (Dias Loureiro, não é Conselheiro de Estado?).

Às vezes, imaginamos que devem fazer autênticos milagres (para a comunidade), em tudo onde metem o nariz, mas, depois de muito procurarmos, o único que descobrimos tem mais a ver com as mãos, tal é a vida faustosa que todos acabam por levar. É uma questão de dignidade, dizem eles. É por isso, que precisam de carros topo de gama para as suas deslocações. Um simples Renault Clio não lhes serve, baixa-lhes o estatuto de divindades que consideram merecer. O problema (digo eu), é que eles ainda não compreenderam que são os únicos a pensar assim.

Ainda agora, vimos o governador do Banco de Portugal incapaz de controlar ou denunciar as grandes fraudes que ocorreram no sector, e lá continua ele, no seu lugar, como se fosse o gajo mais importante e imprescindível do Mundo. É pago principescamente por principescas responsabilidades, mas ninguém o obriga a assumi-las. O conceito de competências politicamente correcto, é este.

Ora, digam lá, que não queriam um emprego assim, com este nível de exigência cívica e profissional?

Nota:

Não, não precisam de nos contar outra vez a historinha calimera de que os salários dos políticos, até nem são muito elevados, etc. Precisam é de nos convencer se não é na política, ou através dela, que eles procuram o trampolim que os pode levar à fortuna. Vejam para onde eles vão depois de se retirarem do(s) governo(s), e depois digam-me alguma coisa. Querem um exemplo? Esse mesmo Victor Constâncio, de que acima vos falei. Mas, há muitos, muitos mais como ele.

Partiu um grande empresário e um grande portista!

Adolfo Roque ajudou a criar um dos maiores fabricantes de revestimentos e pavimentos cerâmicos. Já não dirigia a empresa desde 2006

Adolfo Roque, um dos fundadores da Revigrés, morreu ontem, aos 73 anos, nos Hospitais da Universidade de Coimbra, vítima de doença prolongada. Conhecido como o "senhor Revigrés", anunciou a sua retirada da presidência da empresa em Março de 2006, para se dedicar a tempo inteiro a obras sociais e cívicas. A mudança concretizou-se um ano depois, com a adopção de um novo modelo de governação da companhia de Barrô, em Águeda, hoje um dos maiores fabricantes portugueses de revestimentos e pavimentos cerâmicos.

Numa entrevista anterior ao PÚBLICO, José Manuel Cerqueira, actual director-geral da empresa, afirmava que Adolfo Roque era "um homem especial, de uma intuição extraordinária, que dispensa as formas de gestão dos livros". Apesar de se ter retirado da liderança, continuava a ajudar a Revigrés, sempre que solicitado, deslocando-se ao estrangeiro, por exemplo, para compra de equipamentos. Licenciado em Engenharia de Minas na Universidade do Porto, Adolfo Roque começou a trabalhar em 1962 na Companhia de Diamantes de Angola. Já em Portugal, passou pela direcção de recursos humanos da General Motors, pela direcção de produção das tintas Dyrup, ao mesmo tempo que terminava o curso de Economia.

Em 1977 junta-se a onze sócios, cria a Revigrés e, apesar de deter apenas 18 por cento do capital, depressa se assume como rosto emblemático da empresa. O patrocínio, desde os anos oitenta, ao Futebol Clube do Porto (onde era presidente do conselho fiscal) traz notoriedade internacional à companhia - a primeira em Portugal a patrocinar um clube de futebol da 1.ª Divisão. Foi director da Associação Industrial Portuense.

Com um estilo "duro e agressivo" de gestão, Adolfo Roque tinha como herói de ficção favorito Sandokan e admirava Margareth Thatcher. Lealdade e frontalidade eram as qualidades que mais valorizava nos amigos. Aconselhava os jovens gestores a "ouvir todos, mas decidir sozinho". E a escolher bem os recursos humanos. "Costumo afirmar que os bons colaboradores, mesmo sendo caros, são sempre económicos. Os fracos, por vezes, até de borla são caros", disse à revista Exame.

No último ano em que esteve à frente dos destinos da Revigrés, em 2006, a empresa facturou 42 milhões de euros e obteve um lucro de 4,3 milhões de euros. As placas de revestimento cerâmico vidrado e de revestimento e pavimento em grés porcelânico estão hoje em todo o mundo, desde os estúdios da BBC, em Londres, ao aeroporto de Moscovo ou ao estádio de futebol de Macau. A Revigrés é a única empresa de cerâmica citada no livro The Best of 180 produtos de desing português.

Segundo a agência Lusa, o funeral de Adolfo Roque está marcado para hoje às 18 horas, em Barrô, terra natal do empresário.

(Ana Rute Silva, in Público)

Nota:

Por volta dos anos 80, contactei, na região de Águeda (Barrô, fica aí), imensas pessoas, de muitas empresas locais, ligadas à indústria das bicicletas e motociclos (e outras). Todas, me falaram bem dele! Deu emprego a muita gentinha! Era um homem querido na região.

O Renovar o Porto apresenta à família e amigos de Adolfo Roque sentidas condolências.

O manifesto dos vinte e oito

O manifesto publicado por perto de 30 conceituados economistas, em que dizem ao governo para "parar e pensar" no que diz respeito às obras faraónicas (é o termo exacto!) que pretendem implementar de imediato, é um documento da maior importância. Não é somente por demostrar o enorme erro económico constituído pelo tipo e pelo timing dos investimentos previstos. Penso que não é necessário dominar as teorias económicas para compreender. O chamado homem vulgar, com doses medianas de inteligência e de bom senso, é forçosamente sensível à racionalidade dos argumentos apresentados pelos signatários.

Penso que há um aspecto que o grupo dos 28 não censura, o que provavelmente até seria descabido em função da finalidade do documento. Trata-se da verificação de que talvez 80% do investimento total ( não disponho de números precisos, limito-me a dar um "palpite" intuitivo) seria direccionado para Lisboa: TGV até ao Caia, terceira travessia do Tejo, novo aeroporto de Lisboa. Mais uma achega para o desequilíbrio que fará aumentar o fosso entre Lisboa e o resto do país. Para o Norte sobraria a ligação em alta velocidade Porto-Valença. O troço ferroviária Porto-Lisboa seria de interesse mútuo. Claro que estamos, aqui no Norte, habituados a sermos preteridos, mas essa não é razão para deixarmos passar em claro todas as decisões centralizadoras que nos prejudicam. Por isso faço questão de sublinhar este aspecto.

O outro motivo que me faz pensar que o documento dos 28 é importante, é o facto de não estarmos habituados em Portugal a que sejam expressas opiniões de conjuntos de individualidades, a menos que no âmbito de associações profissionais ou institucionais. Estes subscritores provêm de diferentes quadrantes políticos e geográficos, e no entanto abdicaram do habitual individualismo nacional, decidindo trabalhar numa declaração conjunta, o que lhe confere mais força do que o símples somatório de intervenções individuais desgarradas. Gostaria que este espirito gregário se manifestasse em relação so problemas do Norte, permitindo públicas posições conjuntas de gente relevante, que alertassem e esclarecessem os inúmeros indiferentes /comodistas da nossa terra em relação aos incontáveis problemas que condicionam os tempos presentes, e que apontassem soluções possíveis.

O manifesto dos 28 tem uma referência à rede viária nacional que julgo merecer um comentário. Proponho-me fazê-lo em próximo post.

Associação de Cidadãos do Porto - Comunicado

Sobre o processo de privatização da ANA e o custo-benefício do investimento público para Portugal

A propósito de notícias e opiniões publicadas, referindo as parcerias que as grandes empresas nacionais estão a desenvolver com congéneres europeias para a privatização da ANA, leia-se, para a candidatura à realização das empreitadas públicas do Novo Aeroporto de Lisboa.

Será que importa apenas e só quanto se gasta, e não como se gasta?
Porquê o eterno e enraizado primado da quantidade sobre a qualidade?
Por que é que se assume que todos os recursos públicos têm de ser consumidos em projectos de investimento?
Quais são os reais custos das grandes obras e qual o seu objectivo final?
Estes custos tomam em consideração a procura, o poder de compra dos utentes dos serviços assim criados?
Quais são os procedimentos de avaliação destes grandes investimentos públicos, e quem os executa?
Os lucros devem ser baseados na eficácia ou no monopólio?

Deve o modelo de privatização privilegiar o encaixe financeiro do Estado ou a competitividade do país e das regiões?

De acordo com estudos efectuados na Suécia, EUA e Brasil, mostrou-se que a grande obra pública pode custar menos 30 a 50% se efectuada por troços menores, atendendo ao efeito da concorrência acrescida em adjudicações de menor dimensão. Há números para se concluir o que se passará em Portugal?

Registámos a preocupação das construtoras portuguesas, que até as levou a solicitar protecção do Governo contra invasões de concorrentes de outros países. Lembramos contudo que haverá formas mais saudáveis de defender a economia nacional.

Assim, propomos que sejam objecto de debate público os critérios de avaliação das propostas dos concorrentes à privatização. Só assim se garantirá a transparência do processo e até a validação técnica das opções a tomar.

Sustentada nas competências especializadas que consegue mobilizar nas áreas da consultoria em arquitectura, engenharias, direito, planeamento financeiro e gestão, a Associação de Cidadãos do Porto vê reforçada a oportunidade de promover ela própria uma candidatura à privatização da ANA.

A Associação de Cidadãos do Porto

As promessas da ruína

Sou tão português como os portuguêses que nos "governam", mas não deixo por isso de me sentir envergonhado, quase vexado com a lixeira social que eles fizeram do país. Em Portugal, dá-se mais importância ao canudo do que àquilo que se é capaz de fazer com ele. Apesar disso, havendo muitos licenciados broncos e ignorantes, no grupo dos quais abundam os políticos, continuamos a entediar de tanto ouvirmos os governantes a exigir da população mais e mais formação, sem nada ter para lhe entregar em troca. Os governantes em Portugal existem para dar conselhos. Ponto.

Aos jovens pais, recomendaria pois esta palestra a fim de assegurar o futuro dos filhotes: forma-te, em 3 ou 4 áreas técnicas e académicas e terás garantida fortuna para o teu ego. Só. Emprego, já não te prometo! Se pretendes ser recompensado em bom dinheiro, então dedica-te à política. Se não for dentro, será através dela que atalharás caminho para a cadeira suprema de um qualquer Banco, ou de uma Mota Engil.  Sobretudo, se não tiveres fortuna própria...Muitos já o conseguiram.

É um mistério para mim, como em tantos anos de práticas governativas mentirosas e incompetentes,  alguns portugueses conseguem ainda ter margem de manobra para acreditar nas promessas políticas. Pessoalmente, quando leio qualquer "boa" notícia fico sempre de pé atrás. Digámos que, regra geral, a percentagem de alegrias é substancialmente dominada pela das decepções. Essa regra,  não se aplicou à Casa da Música, ao Estádio do Dragão, nem ao Metro do Porto [agora com o serviço a piorar a olhos vistos], nem ao Aeroporto, nem ao Parque da Cidade, mas aplicou-se principalmente às obras urbanas de reabilitação, que deviam merecer toda a prioridade.

O Shopping Grand Plazza, que antes de construído garantiam tonar-se num must para o Porto, está às moscas. O cinema Batalha que deixou de o ser para se tornar em algo híbrido, acaba de fechar. O Edifício Trindade Domus [a Pedreira] está praticamente disfuncional sobrevivendo apenas à custa do supermercado Froiz, apesar da falsa promessa [mais uma] de ali vir a implantar-se uma 2ª.Loja do Cidadão. O Rivoli, está à deriva, depois do La Féria ter percebido que o filão do Porto se esgotou com a desertificação da cidade e o desemprego.  O Teatro S. João, agora também está sob a cobiça centralista, correndo o risco de se degradar. Os mercados do Bolhão e do Bom Sucesso, não atam nem destam. O que é que se passa no Porto?

A mistura do Centralismo [do Governo] com o Imobilismo [da Câmara do Porto] nem sequer é explosiva, porque se o fosse, pelo menos teríamos a esperança de reconstruir o Porto com novos protagonistas, é antes implosiva, o que contribui para a aceleração da sua ruína.

Há muito anos que mantenho a ideia fixa de que à cidade do Porto falta preencher de residentes o buraco que o transformou no donut gigantesco de hoje, antes de Shoppings e de Grandes Hoteis. Uma cidade sem gente é uma cidade morta, e ninguém - nem os turistas - gosta de visitar cidades sem vida natural, mesmo que maquilhadas de movidas de fim de semana.

A reabilitação urbana tem de ser a prioridade das prioridades e deve ser levada a cabo sem mais perdas de tempo. Os valores do arrendamento têm de ser equilibrados e atractivos, sob pena de se abortar o melhor dos projectos de reabilitação. Só seguindo esse rumo se poderá evitar que os hotéis e o comércio em geral percam clientela.

O Porto está a tornar-se uma cidade deprimente. Por favor, salvem-no.